Los límites de velocidad suelen estar pensados para evitar que los conductores vayan demasiado rápido. De vez en cuando, sin embargo, advierten de los peligros de ir demasiado despacio. El jefe de Honda, Toshihiro Mibe, y su homólogo de Nissan, Makoto Uchida, tendrán que recordárselo si no cambian pronto de marcha para la alianza que propusieron el lunes.
El segundo y el tercer fabricante de automóviles de Japón, por detrás de Toyota, tienen previsto dedicar los próximos seis meses a estudiar cómo combinar sus fuerzas. Ambas, con un valor de mercado conjunto de unos 50.000 millones de dólares, están sufriendo la caída de sus ventas, especialmente en China. Los problemas de Nissan son especialmente graves, lo que obligó a Uchida a iniciar una revisión de emergencia el mes pasado.
Si se llega a un acuerdo, se creará un holding que albergará las dos, saldrá a Bolsa en agosto de 2026 y, a continuación, las acciones de ambos dejarán de cotizar. Su rival de menor tamaño Mitsubishi, propiedad de Nissan en un 34%, decidirá a finales del próximo mes si se une a las negociaciones.
Hay razones para no entrar a toda velocidad en un matrimonio corporativo. Los recientes problemas de Stellantis se deben en parte a la afición de Carlos Tavares, recién dimitido, a unir diferentes fabricantes en relativamente poco tiempo. Y el jefe de Honda, Mibe, que el mismo día anunció una recompra de acciones por valor de hasta 7.000 millones, se muestra comprensiblemente reticente a comprar su rival de 10.000 millones si sus problemas aún no han tocado fondo.
Pero es demasiada cautela. Mibe tiene tanto interés en demostrar que la fusión no es un rescate que cualquier acuerdo depende de un cambio de rumbo de Nissan. En concreto, el beneficio operativo, de 150.000 millones de yenes (960 millones de dólares) previsto para el año hasta finales de marzo tiene que triplicarse aproximadamente para mediados de 2026, según una presentación realizada ayer. Los analistas estiman que se quedará muy corto, con un crecimiento de solo el 50%, según los datos de LSEG.
Uchida tiene que hacerlo al tiempo que intenta sortear un par de obstáculos importantes para el sector. En primer lugar, los fabricantes occidentales y japoneses pierden cada vez más terreno en China, el mayor mercado automovilístico, a favor de sus rivales nacionales. Las ventas de Nissan en el país se han reducido a la mitad en los últimos años. En segundo lugar, Donald Trump amenaza con imponer aranceles a las importaciones de vehículos, lo que haría mella en unos beneficios ya de por sí mermados.
Es cierto que las fusiones no resuelven todos los problemas. Pero las eficiencias que pueden crear –unos 6.400 millones de dólares de sinergias, según Nissan y Honda– pueden ayudar sin duda. Hay que actuar con urgencia.
Coches autónomos
En 2025 empezará en serio la competición por dominar la conducción asistida y autónoma. Fabricantes como Tesla persiguen un mercado que, según McKinsey, podría alcanzar los 400.000 millones en 2035. Pero los beneficios pueden resultar esquivos.
Llegan los coches que no necesitan las manos en el volante. La industria clasifica las capacidades en niveles de 0 a 5, que van desde la ausencia de asistencia hasta vehículos que manejan cualquier escenario sin un piloto humano. Waymo, de Alphabet, Pony AI y Baidu ya operan coches alquilables de nivel 4, apodados robotaxis, que pueden funcionar sin conductor en zonas de prueba. Solo el 5,5% de los coches vendidos este año incluyen asistencias más sencillas, de nivel 2+, como control de crucero y cambios de carril automatizados, estima Canalys.
Trump puede ser un catalizador. Quiere reducir las regulaciones sobre el desarrollo de la inteligencia artificial, informó el Washington Post, y ha designado al CEO de Tesla, Elon Musk, para reducir la burocracia. Para saber qué pasará después, hay que mirar a China, donde al menos 19 empresas están probando vehículos totalmente autónomos. Goldman Sachs calcula que el 90% de las ventas en el país podrían ser de nivel 3 o superior en 2040, frente al 65% en EE UU. Si Trump acelera la adopción, las autopistas del país parecerán más chinas. Los países europeos y de otros continentes se verán presionados para seguir su ejemplo.
El progreso conlleva riesgos. Los fabricantes utilizan incentivos y características para atraer a los clientes. En China, la tecnología autónoma se ha convertido en un arma deflacionista en una guerra de precios. Según una encuesta de Bernstein, cerca de la mitad de los consumidores chinos esperan que los coches eléctricos incluyan dispositivos de conducción autónoma sin coste adicional. El estudio de Citi sugiere que, en 2025, los modelos de menos de 200.000 yuanes (unos 28.000 dólares) incluirán esas funciones, que serán clave en las decisiones de compra.
Eso significa que el premio de 400.000 millones de dólares será difícil de alcanzar, ya que la tecnología autónoma aumenta los costes sin permitir necesariamente precios más altos. Sin embargo, los productos sin estas características serán menos competitivos, lo que obligará a los rezagados a pagar para ponerse al día. BYD, cuyo fundador descartó en su día el concepto, ha prometido 14.000 millones de dólares para desarrollar vehículos autónomos. Toyota destinó 1,7 billones de yenes (11.300 millones de dólares) a software y otras inversiones a principios de año. Comprar innovación es una opción: Volkswagen invirtió 700 millones de dólares en la china Xpeng para acceder a su experiencia. Otros pioneros que podrían resultar socios atractivos son Li Auto o el fabricante de smartphones Xiaomi. En 2025, las empresas de la automoción se esforzarán por mantenerse en la carrera de la conducción autónoma.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías