Hace ya sesenta años que el científico “Q” presentaba al agente secreto James Bond su nuevo automóvil, el legendario Aston Martin DB5. Tenía cristales antibalas, varias matrículas rotatorias y el famoso botoncito rojo en el pomo de la palanca de cambio, con el que se abría el techo y el piloto era expulsado. Minucias infantiles comparadas con la sofisticación que han alcanzado hoy los modelos de una marca de lujo que es también un icono de la sofisticación británica. Y que como otros gigantes de la automoción, no cierra el año en un buen estado de salud financiera.
Carlos III de Inglaterra posee dos Aston Martin, la marca por la que tiene especial devoción: un Vantage Volante V8 de 1994 (también exhibido en al menos un par de películas de la saga Bond), y un DB6 Mark II de 1969. La compañía ha anunciado su intención de recaudar algo más de 130 millones de euros a través de una ampliación de capital, junto a otros 120 más con la adquisición de más deuda. Todo ello con la voluntad de “aumentar su resistencia financiera”, en un momento en que las escaseces en la cadena de suministro y el descenso de la demanda de sus vehículos en el mercado chino han provocado unas cifras de resultados decepcionantes y un descalabro bursátil (las acciones caen un 55% en lo que va de año).
Aston Martin lanzó a finales del mes pasado un profit warning (alerta de resulados peores a los anunciados). La compañía esperaba obtener un resultado de explotación (ebitda) de 340 millones de euros en 2024, frente a los 371 millones del año anterior. La causa principal de este resultado, aseguraba, derivaba de la tardanza en la entrega de al menos la mitad de sus nuevos supermodelos Valiant. Con un valor aproximado de 2,4 millones, la mayoría de los vehículos encargados —un total de 38— deberían haber llegado a sus nuevos dueños a finales de este año. Lo harán, en cambio, a principios de 2025.
Un bólido de competición
El Valiant es el fascinante automóvil de competición diseñado mano a mano entre Aston Martin y su principal piloto de la escudería de Fórmula 1, Fernando Alonso. Una mayor potencia, más carga aerodinámica (la downforce que tan bien conocen los aficionados a la competición estrella del automovilismo) y mucho más ligero de peso, el modelo pretende ser el siguiente escalón, que supere al ya consolidado Aston Martin Valour. Alonso presentó el coche el pasado 12 de julio, en el Goodwood Festival of Speed, con una fascinante exhibición de potencia.
Los retrasos en la cadena de suministro han rebajado hasta en mil vehículos la cantidad total construida este año por Aston Martin. Una cantidad muy relevante para una compañía con un mercado muy selecto, que apenas produce una media de 5.000 automóviles al año. En 2023, sin embargo, llegó a vender 6.620 de ellos, y una quinta parte tuvo como destino la región de Asia-Pacífico.
La compañía ya ha anunciado que cuenta con un grupo de inversores estratégicos comprometidos a adquirir casi 90 de los 130 millones a la venta en nuevas acciones. Parte de esa inversión ha sido apuntalada por Yew Tree Consortium, el fondo propiedad del multimillonario Lawrence Stroll, que se convirtió en presidente de Aston Martin en abril de 2020. El fondo posee ya un 26,3% de la compañía.
“La nueva financiación que estamos suscribiendo irá destinada a apoyar el futuro crecimiento, y a la inversión necesaria para continuar creando productos innovativos”, ha explicado el director ejecutivo de Aston Martin, Adrian Hallmark, que fue durante años el principal responsable de Bentley, la marca rival cuando se trata del lujo automovilístico británico. Parte del dinero recaudado, ha indicado Hallmark, se destinará a inversiones de capital vinculadas a la estrategia de vehículos eléctricos puesta en marcha por la compañía, a la que se pretende destinar casi 2.500 millones de euros en el plazo de cinco años.
Curiosamente, Aston Martin se vio implicada hace cuatro años en un escándalo de desinformación, respecto a la supuesta eficacia para frenar las consecuencias del cambio climático por parte de los vehículos eléctricos. La prensa británica lo bautizó como Astongate, porque las informaciones sugerían que la compañía de comunicación y relaciones públicas que había logrado difundir entre algunos medios un supuesto estudio crítico con los coches eléctricos pertenecía a Rebecca Stephens, la esposa del entonces director de asuntos públicos de Aston Martin, James Stephens. El informe sugería, con datos erróneos, que un vehículo eléctrico necesitaba recorrer al menos 80.000 kilómetros para empezar a ser menos contaminante que uno de combustión interna, por la enorme huella de carbono que, decía el texto, conlleva su fabricación y producción.
La historia de Aston Martin, más que la de cualquier otra compañía automovilística, está plagada de altibajos. Hasta en siete ocasiones ha entrado en quiebra la empresa, que ha tenido también gloriosos momentos de resurrección. Su vínculo con una figura perenne como es el agente 007 ha creado una legión de seguidores por todo el mundo, que en ocasiones han llegado a recaudar fondos para reflotar la línea de producción y mantener a flote a la marca alada. “¿Dónde está mi Bentley?”, preguntaba Bond al entrar en el laboratorio del MI6, la agencia de espionaje británica. “Ya pasó su momento”, le responde Q. “A partir de ahora conducirás este Aston Martin DB5″, le mostraba al agente secreto. El resto forma ya parte de la leyenda que la compañía pretende seguir impulsando.