En 2015, se conoció que Volkswagen había vendido millones de vehículos con un dispositivo fraudulento de desactivación para alterar los resultados de las emisiones de sus motores diésel durante las pruebas de certificación. El dieselgate llevó a que las autoridades hicieran test adicionales a estos vehículos —que ya habían pasado la certificación oficial— en los que medían nuevos parámetros. Un análisis independiente de la ONG Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, en inglés), basado tanto en estos últimos test adicionales oficiales como en otras pruebas independientes, apunta que el 77% de los test realizados a los coches de gasoil más nuevos (Euro 6), y el 85% en los Euro 5, —vendidos entre 2009 y 2019— muestran niveles de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) “sospechosos” por encima del límite legal, mientras que el 44% de las pruebas arroja resultados “extremos”. Según ICCT, estos datos sugieren que las marcas siguen usando dispositivos de desactivación como los prohibidos tras el dieselgate. Mientras, la ONG ClientEarth ha enviado quejas formales a los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido para exigirles que controlen a los fabricantes.
Los sistemas de control de emisiones limitan los gases que salen de los tubos de escape de los coches diésel más nuevos; el principal es el NOx, un gas muy nocivo para el ser humano cuyos límites saludables se superan en la mayoría de urbes españolas y europeas. Mientras, los dispositivos de desactivación son un software instalado en el vehículo para alterar o desactivar este sistema de control de emisiones en determinadas circunstancias. Así, los vehículos reducen su rendimiento —y, por tanto, su polución— durante las pruebas oficiales, mientras que con la conducción normal ofrecen más rendimiento y contaminaban más de lo anunciado. Dos sentencias del Tribunal de Justicia de la UE (TJUE) de 2020 y 2022 confirmaron que estos dispositivos están prohibidos en general y que solo se puede justificar su uso “cuando no hacerlo genere un peligro concreto durante la conducción”.
Ahora, un informe del ICCT recopila y analiza los resultados de diferentes programas de pruebas de emisiones de vehículos vendidos entre 2009 y 2019, tanto oficiales (pruebas de laboratorio y en condiciones reales realizadas por los diferentes gobiernos) como independientes (pruebas en condiciones reales realizadas por organizaciones independientes y mediciones por teledetección recogidas por investigadores de cinco países europeos). Y la conclusión de esta entidad es que la gran mayoría de los coches diésel más nuevos tienen un exceso de emisiones muy superior a las previstas, fijadas en los 180 microgramos por kilómetro (mg/km) para los Euro 5, y 80 mg/km para los Euro 6 (según la clasificación ambiental de la UE).
El ICCT encuentra emisiones “sospechosas” en el 77% de las pruebas de los Euro 6, y en el 85% de los Euro 5. Tim Dallmann, uno de los autores del estudio, explica por correo esta clasificación: “Las emisiones sospechosas son aquellas cuyos resultados superan el nivel homologado en una cantidad que no puede explicarse razonablemente por los cambios en las condiciones de ensayo y la variabilidad de ensayo a ensayo. Mientras, las extremas indican un nivel de emisiones tan superior a los límites reglamentarios que es muy improbable que exista una explicación distinta de la presencia de un dispositivo de desactivación prohibido”. El umbral extremo es tres o cuatro veces superior al límite oficial de emisiones y la ONG ambientalista considera que indica la presencia “casi segura” de una “estrategia de calibración” de emisiones que, tras las últimas sentencias, puede considerarse un dispositivo de desactivación prohibido.
El informe analiza los resultados de 220 coches diferentes. Según las conclusiones, en 119 de los 124 modelos de vehículos Euro 5 analizados, y en 90 de 95 de Euro 6, aparecieron emisiones sospechosas en al menos un test (unos 200 en total), mientras que en 85 modelos de Euro 5 y 66 de Euro 6 las emisiones llegaron a ser extremas (unos 150). Según los datos de la entidad, hay unos 19 millones de vehículos en la UE y Reino Unido con un “uso probable” del dispositivo de desactivación prohibido; mientras, en España estiman un total de 2,1 millones de vehículos con niveles de emisiones sospechosas entre 2009 y 2019, de los cuales la gran mayoría (1,9 millones) siguen en uso.
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El ICCT también evaluó los datos recogidos en anteriores campañas de teledetección, que miden las emisiones reales de los vehículos desde el arcén de la carretera al paso de los conductores. Los datos, consistentes en 700.000 mediciones en cinco países europeos, mostraron que aproximadamente el 75% de las medias de emisiones de las familias de motores diésel superaban el umbral “extremo”.
Dallmann señala: “El dieselgate impulsó la realización de pruebas en coches diésel en Europa. Aunque muchos mostraron emisiones elevadas, hubo pocas revisiones de software para solucionar estos problemas y no lograron reducir los niveles de emisiones por debajo del límite de emisiones. Además, las medidas de seguimiento de las autoridades fueron limitadas, debido en parte a la falta de una definición clara de los dispositivos de desactivación y a los limitados fundamentos jurídicos para actuar”. En su opinión, las sentencias del TJUE de 2020 y 2022 “abren la oportunidad para que las autoridades de vigilancia del mercado tomen las medidas correctoras adecuadas para hacer frente a los numerosos coches diésel que han demostrado emitir altos niveles de NOx”.
Queja formal ante varios países
A consecuencia de estos datos, la ONG ClientEarth ha presentado una queja formal ante los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido en la que denuncia “su incapacidad para garantizar que la industria actúe para limpiar el desastre”, y critica que las pruebas recabadas “sugieren que casi todos los fabricantes de automóviles han empleado dispositivos de desactivación que deberían estar prohibidos en una lectura adecuada de la ley”.
Por eso, la entidad pide que los fabricantes de automóviles contribuyan a un Fondo de Limpieza del Dieselgate que sería utilizado por los gobiernos nacionales para reducir la contaminación del transporte por carretera, dando prioridad a las zonas más contaminadas. La ONG apunta que este es un primer paso para exigir responsabilidades y que, si no reciben contestación, se plantean iniciar procedimientos legales formales ante los tribunales nacionales.
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